Geschichte und Geschichten rund um die Chemnitztalbahn

Die Chemnitztalbahn, welche diesen Namen nie offiziell trug, existierte als Eisenbahnlinie formaljuristisch ein Jahrhundert lang. Im Sommer 1902 wurde sie in Betrieb genommen. Im Mai 1998 fuhr der letzte Personenzug. Der zuvor eigentlich bereits eingestellte Güterverkehr existierte auf einem kleinen Teilstück noch bis Ende 1999. Zum 31. Dezember 2002 erfolgte schließlich die eisenbahnrechtliche Entwidmung der Bahnanlagen. Was zwischen diesen trockenen Datumsangaben liegt, ist eine facettenreiche Mischung aus Stolz, Wirtschaftskraft, Geschichte, Technik und anscheinend unausweichlichem Niedergang.

Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung soll diese Strecke die teuerste Nebenbahn Sachsens gewesen sein, gemessen an den Baukosten. Streckenkilometer 0 war am idyllischen Adelssitz Wechselburg im Rochlitzer Land positioniert. Den Endpunkt bildete das Industriezentrum Chemnitz.

Nahe Wechselburg befindet sich zudem die Einmündung des Flusses Chemnitz in die Zwickauer Mulde. Deshalb bildete der Bahnhof Wechselburg zugleich eine Station der so genannten Muldentalbahn. Somit war direktes Reisen zwischen der Industriemetropole Chemnitz und dem Verwaltungsstandort Rochlitz umstiegsfrei möglich.

Doch die Gleise verbanden nicht nur zehn Haltestellen für den Personentransport miteinander. Auch der Güterverkehr trug aufgrund zahlreicher Unternehmen entlang der Bahnlinie zur Streckenauslastung bei: Baumwolle, Getreide, Metall, Papier, Buchungsmaschinen, Bekleidung, Kohle, Chemieprodukte sowie Schüttgut aus einem Steinbruch wurden per Schiene durch das Chemnitztal transportiert. Wichtigster Zwischenhalt für Personen- und Gütertransporte war der Bahnhof Markersdorf/Taura mit 7 Gleisen und 15 Weichen.

Im Zweiten Weltkrieg soll in den beiden Tunneln Auerswalde und Diethensdorf/Mohsdorf das weltgrößte Eisenbahngeschütz "Dora" vor feindlichen Bombern zeitweise versteckt gewesen sein.

 

Einfahrt zum stillgelegten Tunnel Diethensdorf/Mohsdorf

Eine weitere Anekdote erzählt von einem Munitionszug, der zwischen den Stationen Markersdorf/Taura und Diethensdorf/Schweizerthal gestanden habe, um, geschützt von dichtem Baumbestand und einer Felswand, einem Luftangriff zu entgehen. Ereignet haben soll sich die Sache um den 05. März 1945 am Rande des Chemnitzer Bombeninfernos. Ob die Fliegerangriffe auf den Zug erfolgreich waren, ist umstritten. Angeblich sollen aber selbst in den 1980er Jahren noch in einem angrenzenden Bergstock Granatsplitter auffindbar gewesen sein.

In der DDR-Zeit wurden Personen- und Güterverkehr im Chemnitztal auf stabilem Niveau gehalten. Wie lange der Streckenbetrieb rentabel war, lässt sich angesichts der subventionslastigen DDR-Wirtschaft schwer einschätzen. Vermutlich diente die Bahnlinie über ihre eigentlichen Transportzwecke hinaus aber auch als Ausweich- und Entlastungsroute: Durch ihre Anbindung an die Muldentalbahn konnte man über diese Strecke theoretisch (alternativ zur Direktverbindung) von Chemnitz nach Leipzig reisen.

 

Der Niedergang der Chemnitztalbahn wurde deshalb erst mit dem Ende der DDR sichtbar. Zu viele ungünstige Faktoren trafen zusammen: Der gestiegene Individualverkehr, der Wegfall von Unternehmen und Arbeitsplätzen, der Investitionsstau… Dennoch fuhren selbst 1993 noch an jedem Werktag pro Richtung sechs Personenzüge. Der Gütertransport hingegen kam fast völlig zum Erliegen. Möglicherweise griffen aber auch die vielerorts erprobten Mechanismen der Stilllegung von Bahnlinien: Aus Gründen der Kostenersparnis wurde das Fahrplanangebot so unattraktiv, dass daraus sinkende Fahrgastzahlen resultierten. Dies wiederum wurde als fehlender Bedarf interpretiert, womit eine Stilllegung begründet werden konnte… 

Neue Wege und eingefahrene Gleise

Zu den markanten Eigenarten der Chemnitztalbahn gehörte die so genannte Bahn-Nase nahe des Bahnhofs Markersdorf/Taura. Dabei handelte es sich um eine ungewöhnliche Kreuzung der Straße zwischen Burgstädt und Mittweida (hier verkehrt bis heute Sachsens älteste Buslinie) mit den Bahnanlagen: Die Straße stieg in einem großen Bogen bis zur Überbrückung der Gleise an, führte darüber hinweg und verlief danach mit ebenso spektakulärer Geometrie wieder hangabwärts. In der Nähe des Scheitelpunktes zweigte zudem noch die Anbindung an die eigentliche Chemnitztalstraße ab… Das Ganze ergab ungefähr eine riesige U-Form, rechtwinklig positioniert zum eigentlichen Straßenverlauf. Bei Autofahrern war dieser Straßenabschnitt im Winter gefürchtet, denn die Straße war gepflastert, nur mäßig breit und beschrieb einen großen Radius zwischen zwei rechtwinkligen Kurven. Das alles bei erheblichem Gefälle sowie Linksabbiegern an einem schlecht einsehbaren Punkt… Kein Wunder also, dass während einer grundhaften Streckensanierung im Jahr 2010 die Straße begradigt wurde. Dort, wo einst die Gleise in den Bahnhofsbereich Markersdorf/Taura einliefen, befindet sich heute eine völlig unauffällige, ebene Kreuzung. Uneingeweihte würden niemals vermuten, dass diese Straße einmal einen komplett anderen Verlauf genommen hat. Für alle Eisenbahn-Enthusiasten allerdings starb damit die letzte Hoffnung auf eine Wiederbelebung der Strecke, denn fortan war eine Gleisanbindung nach Chemnitz schon rein baulich bedingt gar nicht mehr möglich.

In der entgegengesetzten Richtung hingegen konnte wenigstens ein Stück Eisenbahnnostalgie erhalten werden. Ein zunächst kleiner Trupp engagierter Leute gründete den Verein der Eisenbahnfreunde Chemnitztal. Beginnend mit einem winzigen Lokschuppen, mietete man sich nach und nach am Bahnhof Markersdorf/Taura ein. Später konnte sogar Teile des Geländes inklusive des Bahnhofsgebäudes erworben werden. Unter enormer Eigenleistung und hohem finanziellen Risiko entstand so ein Museumsbahnhof mit mehreren kleinen, saisonbedingten Freizeitangeboten: Eine Modelleisenbahn-Ausstellung, Trödelmärkte, Fahrgeschäfte… Der Plan der Eisenbahnfreunde allerdings war deutlich größer: Tatsächlich konnte ein Teil der Strecke wiederbelebt werden! Seit dem Osterwochenende 2014 findet an Sonn- und Feiertagen regelmäßiger Zugverkehr zwischen dem Museumsbahnhof und der Station Diethensdorf/Schweizerthal statt. Realisiert wird dies anhand eines Schienentraktors mit offenem Wagen im Schlepptau. Entlang der Strecke richteten die Eisenbahnfreunde außerdem noch zwei Bedarfshaltestellen ein. Selbst Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer konnte schon als Fahrgast begrüßt werden!

Auch der Rest der Chemnitztalbahn versank nur scheinbar im Dornröschenschlaf. Zum Zeitpunkt der offiziellen Entwidmung gab es bereits Ideen und Pläne, die alte Trasse in einen Radweg umzuwandeln. Vorreiter war dabei die Stadt Chemnitz, welche auf ihrem Territorium im Jahr 2005 das erste Stück des angedachten Radweges fertigstellte. Ein Erlass der Bundesregierung machte im gleichen Jahr die Finanzierung großer Streckenabschnitte möglich: Demnach übernimmt der Bund die Kosten für Bau und Unterhalt von Radwegen, die parallel zu Bundesstraßen verlaufen. Zwischen Chemnitz und Markersdorf/Taura war dies bei der Chemnitztalbahn der Fall. Schließlich wurde ein Zweckverband gegründet, dem mittlerweile sechs angrenzende Kommunen angehören.

Dennoch dauerte es noch ein knappes Jahrzehnt, bis der Radweg tatsächlich offiziell freigegeben wurde. Neben einigen anspruchsvollen Bauabschnitten verursachten diesen Zeitaufwand vermutlich auch ökologische Faktoren, bei denen ja fanatischer Starrsinn und Bürokratie gern eine ungute Koalition eingehen: Da ein Teil des Chemnitztals bereits 1968, also zu tiefsten DDR-Zeiten, zum Landschaftsschutzgebiet erklärt wurde, mussten zunächst umfangreiche Renaturierungsmaßnahmen vollzogen und der Schutz der Fledermaus sichergestellt werden. Im Klartext: Fledermäuse, die sich jahrzehntelang an Dampf- und Diesellokomotiven nicht gestört haben, könnten sich jetzt eventuell durch Radfahrer belästigt fühlen…

Der Tunnel Auerswalde ist heute beleuchtet und Teil des Radweges.

Ungeachtet solcher Querelen ist der Chemnitztal-Radweg mittlerweile jedoch eine äußerst beliebte Route. Nachdem man, von Chemnitz startend, aktuelle und frühere Industrieanlagen hinter sich gelassen hat, kündet bald darauf das ehemalige Stationsgebäude "Wittgensdorf Unterer Bahnhof" vom früheren Zweck der Trasse. Weiter geht es zur Ortslage Auerswalde, wo der mittlerweile beleuchtete Bahntunnel am Schusterstein durchquert wird. Auf dem weiteren Streckenverlauf laden zwei Imbissangebote zur Rast ein. In Köthensdorf säumt eine kleine Alpakafarm den Weg, ehe man schließlich nach einigen Kilometern am Museumsbahnhof Markersdorf/Taura eintrifft. Dort gibt es neben den bereits erwähnten Angeboten auch einen kleinen Rastplatz mit Fitness- und Spielgeräten. Ab hier verläuft der Radweg bis Diethensdorf parallel zu den jetzt von den Eisenbahnfreunden Chemnitztal betriebenen Gleisanlagen. Dazu wurden zwei Brückenbauwerke aufwendig erneuert, um beiden Verkehrswegen ausreichend Platz zu bieten. Auch Wanderer kommen hier auf ihre Kosten, denn ein Stück weit wird der Schienenstrang auf der gegenüberliegenden Seite von einem Naturlehrpfad begleitet. Der ausgebaute Radweg endet (ebenso wie die Museumsbahn) zunächst in Diethensdorf, wo temporär noch einmal für das leibliche Wohl gesorgt ist.

Der Streckenverlauf ist ab dort identisch mit der wenig befahrenen, aber recht engen und kurvenreichen Chemnitztalstraße. Auf diese Weise wurde jedoch der lange Tunnel Diethensdorf/Mohsdorf mitsamt neuer Fledermausproblematik vermieden. Auf dem Streckenabschnitt wird der aufmerksame Radfahrer zudem entdecken, dass Wasserkraftwerke keine Erfindung heutiger Öko-Jünger sind… 

Die Straße führt vorbei an einem Steinbruch sowie einem kleinen Gewerbepark. Mehrfach quert sie anschließend die stillgelegten Gleise. Ab der Ortslage Stein sollen Radfahrer künftig bis Göritzhain weiter die frühere Bahntrasse nutzen können. Das letzte Teilstück nach Wechselburg (und somit zum Muldentalradweg) ist noch nicht abschließend geplant.

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