Was bedeutet Kompatibilität in diesem Testverfahren?

Kompabilitätstest, ADAC

In der Technik wird von Kompatibilität gesprochen, wenn unterschiedliche Teile gut miteinander funktionieren. Im ADAC Testverfahren hat es einen weitergreifenderen Sinn.

Wer schon einmal in der Nähe war als Fahrzeuge aufeinander prallten, hat sie gespürt, diese Energie, die eine hohe Anforderung an die Haltbarkeit des Materials stellt. Damit die Insassen bei einem Unfall eine Überlebenschance haben, verfügt jedes Fahrzeug über eine "Knautschzone". Wenn diese mit anderen Fahrzeugen kompatibel, also gut übereinstimmend ist, gleicht sich das Kräfteverhältnis bei einem Unfall optimal aus und die Unfallfolgen sind meist milder Natur.

In einem neuen Testverfahren ermittelte der ADAC, wie kompatibel die Knautschzonen verschiedener Fahrzeugmodelle bei einem Unfall sind. Es spielt das Gewicht der Wagen, die Steifigkeit und die Geometrie der Fahrzeugfronten eine große Rolle.

Weil die Hersteller, zum Schaden ihrer Kunden, ihre Autos nicht aufeinander abstimmen, bleiben die Knautschzonen bei einer Kollision bedauerlicherweise, teilweise ungenutzt. Wie gefährlich das für die Fahrzeuginsassen ist, zeigt der ADAC-Test.

Wie unterscheidet sich der Kompatibilitäts-Crash-Test von der EuroNCAP-Testmethode?

Für die Aussagekraft eines Testes spielen die Bedingungen unter denen er gemacht wurde, eine gravierende Rolle. Um die Kompatibilität der Fahrzeuge zu messen und dann Rückschlüsse auf die Qualität und Sicherheit der Autos zu ziehen, ist ein EuroNCAP-Standard-Test ungeeignet.

Dieser Test wird mit zwei gleich schweren Fahrzeugen nachgestellt und ist zur Ermittlung der Kompatibilität der Knautschzonen ungeeignet. Denn in der Realität prallen, so belegen die Unfallstatistiken, meist verschieden große und schwere Fahrzeuge, aufeinander. Um die Kompatibilität der Knautschzonen zweier Autos zu messen, müssen deshalb auch im Test unterschiedliche Fahrzeuge miteinander zusammen stoßen.

Im neuen Test kamen für den Peugeot 308 als auch dem Ford Fiesta, die beide mit fünf Euro-NCAP-Sternen als überdurchschnittlich sicher gelten, andere Ergebnisse zu Stande. Sie hatten eine Überdeckung der Knautschzonen von 40 Prozent und waren jeweils 56 Stundenkilometer schnell. Die Verletzungsgefahr stieg an, weil tragende Strukturen in den Autos fehlten, die die bei einem Unfall erzeugte Energie aufnehmen können. Die Knautschzonen blieben teilweise ungenutzt, sie stützten sich nicht optimal gegeneinander ab und die Fahrgastzellen erreichten die Grenze der Stabilität.

Wie sieht der neue Kompatibilitäts-Crash-Test des ADAC aus?

Beim neuen ADAC Crashtest-Verfahren wurde ein Zusammenstoß mit 50 Stundenkilometern, mit jeweils einem Smart Fortwo, Fiat 500, Renault Twingo und Kia Picanto und einem gleich schnell entgegenkommenden Barrierewagen, arrangiert. Diese Fahrzeuge der unteren Mittelklasse wiegen rund gerechnet 1 400 Kilogramm. Das zu beurteilende Fahrzeug trifft mit 50 Prozent Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden Barrierewagen.

Die Verformungen des am Barrierewagen angebrachten Deformationselements zeigen, wie gefährlich der Testwagen für einen Unfallgegner wäre. Nach dem simulierten Unfall sind an einem Deformationselement am Barrierewagen Verformungen zu sehen. Anhand dieser Spuren können Fachleute erkennen, wie groß die Kompatibilität der Knautschzonen beider Fahrzeuge ist. Autos, die dabei besonders gut abschnitten, hatten an der Fahrzeugfront ein die gesamte Breite des Autos abdeckendes Schutzschild. Dieses nimmt im Fall eines Unfalls, auch bei einer geringen Überdeckung der Knautschzonen, den größten Teil der Energie auf und hilft beim Abbau der Energie in der eigenen Knautschzone.

Das Testergebnis zeigte

Nach dem Test war ersichtlich, dass die Insassenbelastung bei allen vier Fahrzeugen höher war, als bei einem Frontalaufprall und der Messung nach dem EuroNCAP-Standard. Erschütternd war, dass ausgerechnet das kleinste und leichteste Fahrzeug, der Smart, lebensbedrohliche Verletzungen durch hohe Brustbelastungen beim Fahrer verhindern kann.

Die Gründe dafür werden, unter anderem, in einer optimierten Knautschzone, die Motorraum und Hinterachse nutzen kann, und in den verbesserten Rückhaltesystemen, zu sehen.

Bei allen getesteten Autos bewirkten die auf den Fußraum konzentrierten Kräfte bei den Fahrern schwere Beinverletzungen.

Der Test bestätigt, dass die Fahrzeughersteller die Konstruktion ihrer Autos optimieren müssen. So sollten Pkw mit einem "Schutzschild" ausgestattet werden, auch die Steifigkeit der Fahrzeugfronten müssen aneinander angepasst werden. Die Knautschzonen zweier Unfallgegner können dann optimal genutzt werden.

Weitere Test belegen gleiche Ergebnisse

Der ADAC untersucht schon seit vielen Jahren das Phänomen von Crashs bei geringer Überdeckung. Nun haben auch US-Crashs die Verwundbarkeit von Autos offengelegt. Die bei einem Zusammenstoß wirkenden Kräfte werden demnach meist nicht in die dafür vorgesehenen Bauteile weiter geleitet. Die Knautschzone des "weicheren" Autos ist bereits "verbraucht", ehe das stabilere Auto sich auch nur anfängt zu verformen. In der Regel wird die Knautschzone des größeren Autos beim Zusammenstoß nicht genutzt.

 

Warum wurde E10 im Ausland akzeptiert?

Schon beim Kauf eines Autos ist es, um die Folgekosten realistisch kalkulieren zu können, nicht unwichtig zu wissen, mit welchem Antrieb das gewünschte Modell kostengünstig fährt. Im Artikel: "Preisvergleich: Antrieb vom Auto mit Autogas, Erdgas, Strom" werden viele diesbezügliche Fragen beantwortet.

Für Autofahrer, die über alternativen zum Benzin nachdenken, könnte der Artikel: E10: Biosprit ist in den USA, Brasilien und Schweden erfolgreich begründen, warum die Umstellung auf Biotreibstoff in anderen Ländern, die die gleichen Automodelle fahren, unproblematisch war.

Hersteller werden aufgefordert Autos mit Schutzschild zu versehen

 

ADAC Schutzschild beim Opel AstraRechnerisch gesehen könnte es, so geben die Experten des ADAC bekannt, wenn in PKWs ein "Schutzschild" eingebaut würde, pro Jahr rund 2 100 weniger schwer Verletzte und mehr als 150 Verkehrstote weniger geben. Denn die bei einem Unfall sich in der Knautschzone aufgebaute Energie wird sich beim Schild entladen. Aus diesem Grund fordert der ADAC von den Herstellern, ihre PKWs zu optimieren.

Foto: Opel Astra mit Schutzschild, ADAC

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