Es gab hohe Konventionalstrafen

Aus der Regierung Monti ist eine Regierung Renzi geworden – mit anderen Prioritäten. Die damalige Entscheidung, von besonnenen Haushaltspolitikern wie von den Umweltschützern begrüßt (und von der Mafia verflucht), hatte eine bittere Seite: Die Regierung mußte im Jahr 2013 zur Abwicklung der Planung einschließlich einer Konventionalstrafe an die Betreibergesellschaft noch einmal satte 300 Millionen Euro hinblättern. Dabei erzürnte viele, dass rund sechs Millionen Euro allein an jene inzwischen noch vorhandenen 52 Projektmanager, Administratoren, Ingenieure zu zahlen waren, die nach Ansicht vieler das Projekt über Jahre hinweg als eine Art Selbstbedienungsladen genutzt haben sollen.

Renzi und der wirtschaftliche Aufschwung

Die Regierung Renzi also. Anläßlich einer Industrieausstellung in Mailand Ende September 2016 hielt der junge, sich stets dynamisch gebende Regierungschef eine Rede, in der er einen neuen wirtschaftlichen Aufschwung versprach. Und dabei – zu aller Überraschung – sprach er sich für die Realisierung des Brückenschlags über den stretto aus, verwandte sich also nachdrücklich für die Umkehrung aller Beschlüsse aus 2012. Mit einer einzigen stichhaltigen Begründung: Der Brückenbau schüfe 100.000 Arbeitsplätze in der strukturschwachen südlichen Region des Landes. Und ein der Brücke seit Jahrzehnten vorgelagertes verkehrstechnisches Nadelöhr werde noch in 2016 beseitigt: Bis zum 22. Dezember 2016 werde es auf dem Autobahnabschnitt Salerno – Regio Calabria keine einzige Baustelle mehr geben.

Konkrete Pläne schon in den 1990er Jahren

Der Ort, an dem sich das politische Gezerre abspielt, das ist ja schließlich auch der Ort, der Schiffe verschlingenden Meeres-Ungeheuer Skylla und Charybdis, das "Bermuda-Dreieck" der Antike. Und weil die Meerenge zwischen Kalabrien und Sizilien, die Straße von Messina, seit Odysseus Zeiten für die Seefahrer immer ein gruseliger Ort gewesen ist, hegten schon Herrscher der Antike den Gedanken, den "stretto" zu überbrücken und damit zugleich die sizilianische "Triangel" an das Festland anzubinden.

Die Grundlagen für das Großprojekt lagen schon Mitte der 90er Jahre dem ersten Kabinett Romano Prodi vor. Danach sollte die Meerenge mit einer 3.360 Meter langen, von hohen Pylonen gestützten, insgesamt 340.000 Tonnen schweren Stahlbrücke überspannt werden, die dann – 70 Meter breit – 60 Meter über dem Meer schweben würde. 15.000 Menschen sollten über längere Zeit – auf ein Jahrzehnt war die Bauzeit veranschlagt – Arbeit und Brot im süditalienischen Armenhaus finden. Die Baukosten wurden seinerzeit auf etwa vier Milliarden Euro beziffert. Sie lägen heutzutage bei sechs bis acht Milliarden Euro.

Mehr als 160 Architekten-Entwürfe

Der Gedanke, dieses "achte Weltwunder" zu schaffen, hat schon viele Politiker fasziniert. Natürlich erwog der Faschist Benito Mussolini den Plan. Der Zweite Weltkrieg stoppte seine Überlegungen. Auch der spätere, sozialistische Ministerpräsident Bettino Craxi forcierte die Überlegungen, entweder eine Brücke über die Straße von Messina oder einen Tunnel 300 Meter unterhalb des Meeresbodens zu bauen. Es hat also vielerlei Hin und Her gegeben, seit im Dezember 1985 unter Bettino Craxis Regie in einer feierlichen Zeremonie im "Saal der Seerepubliken" des römischen Palazzo Chigi, dem Amtssitz des römischen Ministerpräsidenten, die Konvention zum Bau der Landverbindung zwischen Sizilien und dem Festland unterzeichnet wurde. Seither waren mehr als 160 Architekten- Entwürfe vorgelegt worden.

1908: Das katastrophale Erdbeben

Doch gerade hier will sich die Natur von Menschenhand nicht leicht bezwingen lassen: In der Nacht des 28. Dezember 1908 machte ein katastrophales Erdbeben die Städte Messina und Reggio di Calabria, also die Endpunkte der anvisierten Brücke, dem Erdboden gleich. Genau in der Mitte der Meerenge lag das Epizentrum. 91 Prozent der Gebäude in beiden Städten und den benachbarten Dörfern wurden zerstört. Allein in Messina gab es 60.000 Tote; insgesamt verloren 83.000 Menschen ihr Leben. Solche Naturkatastrophen können sich jederzeit wiederholen. Zudem herrschen in der Straße von Messina zur unwirtlichen Winterzeit Sturmböen mit Geschwindigkeiten bis zu 130 Stundenkilometern, und auch auf dem Meeresboden rumort es ständig: Verschiebungen in der Erdkruste sorgen für Unruhe und für Erd- oder Seebeben.

Vielfältige Versuche im Windkanal

Es war und ist also ein ehrgeiziges Projekt, ein Plan, der alle Ingenieurkunst herausfordert. So hätten die Architekten bei der Konstruktion einer Hängebrücke von fast dreieinhalb Kilometern Länge versuchen müssen, die durch heftige Stürme verursachten Pendelbewegungen zu stoppen. Vor Jahren schon angestellte Versuche im Windkanal hatten ergeben, dass Konstruktionen möglich sind, die ein solches Gebilde erst bei 216 Stundenkilometer ins Wanken brächten. Eine Brücke mit Stützpfeilern im Meer andererseits war wegen des regen Schiffsverkehrs verworfen worden. Ein Supertanker beispielsweise könnte die Pfeiler rammen, die Brücke würde zusammenbrechen. Insgesamt also sollte technisch risikoreiches Neuland beschritten werden. Zum Vergleich: Die New Yorker Verranzano- Hängebrücke, ein kolossales Gebilde, hat "nur" knapp 1.300 Meter Spannweite.

Die "Kathedrale in der Wüste"

Natürlich gab es immer wieder zahlreiche Bedenkenträger, die sich an das Wort des früheren sozialistischen sizilianischen Politikers Giacomo Mancini erinnerten, der das Projekt "eine nutzlose, lediglich Geld verschlingende ‚Kathedrale in der Wüste‘ des italienischen Hinterhofs" genannt hatte. Den Skeptikern allerdings wurden die ökonomischen Daten vorgerechnet: Die Brücke sei notwendig, weil der Fährverkehr in der Straße von Messina dichter ist als zwischen Dover und Calais – vor dem Bau des Ärmelkanaltunnels. Pro Jahr passieren mehr als eine halbe Million Personen- und mehr als eine Million Lastwagen, 450.000 Eisenbahnwaggons, acht Millionen Tonnen Waren und 16 Millionen Passagiere auf Fähren den "stretto". Die Brücke bedeutete nicht nur ein Ende von Staus und Warteschlangen, sie könnte auch die Kosten für Im- und Export der Insel Sizilien um fast ein Viertel reduzieren. Schließlich sollten künftig über den "Ponte" auf je vier Fahrspuren stündlich 4.500 Autos und auf zwei Gleisanlagen täglich 200 Züge die Meerenge passieren können.

Mafiose Clans in den Startlöchern

An späteren Gewinn dachten natürlich viele. Im äußersten Süden Italiens liegt ein Großteil der Bauwirtschaft "traditionsgemäß" in den Händen der sizilianischen Mafia und der kalabresischen "'Ndrangheta". Und die Unterwelt stand in den Startlöchern, um abzusahnen. Mehr noch: Seit Jahren schon registriert die Polizei einen "lebhaften", einen blutigen Bandenkrieg rivalisierender mafioser Clans um die beste Ausgangsposition für den entscheidenden Augenblick. Die Rede war von einem "blutigen Brückenschlag".

Ein Brückenschlag bislang außerdem ohne Anbindung an das italienische Binnenland: Die weiterführende Autobahn von Reggio di Calabria Richtung Norden, also nach Neapel, war seit 20 Jahren nichts weiter als eine 186 Kilometer lange Baustelle. Aber auch hier verspricht Renzi eine nachhaltige Änderung.

 

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