Die Furka-Bergstrecke

 Zahradtrasse bei OberwaldDie Dampfbahn Furka-Bergstrecke verkehrt auf einer Schmalspurtrasse mit einer Spurweite von 1 Meter über den Furkapass von Oberwald im Kanton Wallis, einem Ortsteil der Gemeinde Obergoms, nach Realp im Kanton Uri. Große Teile dieser Trasse sind so steil, dass sie als Zahnradbahn mit Zahnstangen nach dem "System Abt" mit zwei gegeneinander versetzten Zahnreihen ausgeführt sind.

 Betreiber der Bahn ist die Dampfbahn Furka-Bergstrecke Aktiengesellschaft (DFB AG). Und der Betrieb gelingt nur, weil sich viele Menschen ohne Lohn für den Dienst bei dieser Bahn engagieren. Fronarbeiter nennen sich diese rund 700 Menschen, die als Lokführer, Zugpersonal, Bahnhofsmitarbeiter, Techniker und Streckenarbeiter den Unterhalt der Strecke und der Fahrzeuge sowie den Betrieb der Bahn erst möglich machen.

Eine Reise über die Furka-Bergstrecke

 17,8 Kilometer ist die Furka-Bergstrecke lang. Die Reise von Oberwald nach Realp mit dem Dampfzug dauert gute 2 Stunden mit einigen längeren Pausen an besonderen Punkten der Trasse,

 Der DFB-Bahnhof Oberwald, 1.366 Meter über dem Meeresspiegel, ist rund fünf Minuten zu Fuß von dem Bahnhof der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) entfernt. Von hier steigt die Strecke als Zahnstangenabschnitt direkt kräftig an. Vor Gletsch (1.757 Meter) klettert sie in einem Kehrtunnel und fährt weiter durch das Quellgebiet der Rhone zur Station Muttbach-Belvedere (2.118 Meter) vor dem Westportal des Scheiteltunnels, durch den die Bahn die auf 2.429 Meter vermessene Passhöhe unterfährt. Hier hält der Zug, da hier häufig auf die Passage eines Gegenzugs gewartet wird.

 Der Scheiteltunnel ist 1.874 Meter lang und das Gleis ist ohne Zahnstange ausgeführt. Deshalb werden schwere Dampfzüge für die Tunnelpassage durch eine Diesellok verstärkt.

 Direkt hinter dem Ostportal des Scheiteltunnels erreicht die Trasse im Bahnhof Furka mit 2.160 Metern über dem Meeresspiegel ihren höchsten Punkt. Hier machen die Züge ausgiebig Rast. Die fleißigen Helfer der Bahn bieten hier Speis, Trank, landestypische Waren und Souvenirs zu fantastischen Gipfelpreisen feil. Auch dieser Ertrag geht in den Unterhalt und Betrieb der Bahn.

 Ab dem Bahnhof Furka folgt die Trasse weitgehend dem Verlauf der Reuss. Über das Steinstafelviadukt und die Steffenbachbrücke und die Station Tiefenbach (1.846 Meter) geht es zum DFB-Bahnhof in Realp (1.538 Meter) kurz vor Andermatt.

 In Realp sind es wieder 5 Minuten Fußweg zum Bahnhof der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Die Regionalzüge auf dieser Strecke benötigen für den Rückweg durch den Furka-Basistunnel 22 Minuten bis Oberwald.

 Wer vom Berg noch nicht genug hat, der kann auch mit dem Postauto über die Furka- Passhöhe nach Oberwald zurückkehren. Oder er nimmt wieder einen Zug der Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

 

Zug im Bahnhof Oberwald (Bild: haros)

Die Geschichte der Furka-Bergstrecke

 

 1911 begann der Bau der Zahnradstrecke über den Furkapass durch die Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD). Ab 1914 verkehrten Züge auf dem Abschnitt von Brig bis Gletsch. 1915 wurden die Arbeiten an der Bergstrecke wegen finanzieller, technischer und personeller Schwierigkeiten eingestellt. 1923 ging die BFD in Konkurs. 1924 wurden die Bauarbeiten von der neu gegründeten Furka-Oberalp-Bahn (FO) wieder aufgenommen. Die wurde von den beiden Anschlussbahnen, der Rhätische Bahn (RhB) und der Visp-Zermatt-Bahn (VZ, später Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ)) tatkräftig unterstützt. Denn diese Gesellschaften waren an einem durchgehenden Zugverkehr von Disentis über Brig nach Zermatt interessiert. Schon 1925 konnte die Strecke eröffnet werden. Ab 1930 verkehrte der Glacier-Express von St. Moritz nach Zermatt über die Furka-Bergstrecke. 1942 wurde die Strecke mit einer Oberleitung versehen.

 Wegen der Lawinensituation ist diese Bergstrecke nicht wintersicher. So wurde alljährlich im Spätherbst die Fahrleitung abgebaut sowie die Steffenbachbrücke zusammen geklappt. Die Tunnelportale wurden mit Toren verschlossen. Die fast siebenmonatige Winterpause und Aufräum- und Instandsetzungsarbeiten machten den Betrieb dieser Strecke sehr aufwändig.

 1973 begann der Bau des Furka-Basistunnels zwischen Oberwald und Realp. Im Herbst 1981 endete der Betrieb auf der Furka-Bergstrecke und ab 1982 wurden die Züge ganzjährig durch diesen 15,35 Kilometer langen Tunnel geführt.

 Den Rückbau der Bergstrecke hielten engagierte Eisenbahnfreunde auf. Sie gründeten 1983 den Verein Furka Bergstrecke und 1985 die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG als Träger des Betriebs auf der Bergstrecke. Es folgten aufwändige Sanierungsarbeiten an der zuvor arg vernachlässigten Bergstrecke. Die Fahrleitung wurde endgültig abgebaut. Es wurden erste Fahrzeuge von verschiedenen Schweizer Schmalspurbahnen erworben und restauriert. All diese Aktivitäten wurden vor allem durch Spenden und durch den Verkauf von Aktien der DFB finanziert.

 Seit 1992 verkehrten wieder Züge auf dem Abschnitt von Realp bis Tiefenbach. Im Folgejahr war die Trasse wieder bis zum Bahnhof Furka vor dem Furka-Scheiteltunnel nutzbar. Nach der Sanierung des Scheiteltunnels und des Bahnhofs Gletsch konnte ab 2000 die Strecke von Realp bis Gletsch befahren werden. Schließlich wurde am 12. August 2010 auch der letzte Streckenabschnitt zwischen Gletsch und Oberwald wieder in Betrieb genommen.

Der Fuhrpark der Dampfbahn Furka-Bergstrecke

 Im Fuhrpark der DFB dominieren historische Fahrzeuge. Mit historischen Personenwagen und mit zu offenen Plattformwagen umgebauten Güterwagen werden die Züge gebildet. Die werden von modernen Dieselloks oder historischen Dampfloks über die Bergstrecke gezogen.

 Als erste Dampflok konnte 1990 die HG 2/3 Nr. 6 "Weisshorn" in Betrieb genommen werden. Sie entstand 1902 bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für die Visp-Zermatt-Bahn. 1941 kam sie in die Emser-Werke bei Chur. 1965 wurde sie ausgemustert und vor einer Schule in Chur aufgestellt. 1988 wurde sie der DFB mit der Auflage, sie wieder in Betrieb zu nehmen, überlassen.

 Seit 2010 verkehrt auch die HG 2/3 Nr. 7 "Breithorn" mit Leichtölfeuerung auf der Bergstrecke. Sie wurde der DFB von der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) als Leihgabe überlassen. Diese Lokomotive ist auf Leichtölfeuerung umgebaut.

 Vier von ursprünglich zehn 1912/13 in Winterthur gebaute Dampfloks der Baureihe HG 3/4 verkaufte die Furka-Oberalp-Bahn nach der Elektrifizierung der Bergstrecke 1947 nach Vietnam. Dort wurden sie in den 1970er-Jahren abgestellt. 1990 wurden zwei komplette Lokomotiven sowie brauchbare Teile zurück in die Schweiz geholt. Sie wurden im Dampflokwerk Meiningen der Deutschen Bahn AG aufgearbeitet und 1993 mit den Betriebsnummern HG 3/4 Nr. 1 "Furkahorn" und Nr. 9 "Gletschhorn" in Dienst gestellt.

 Leihweise stellte die Matterhorn-Gotthard-Bahn die Originallok HG 3/4 Nr. 4 der DFB zur Verfügung. Sie ist seit Juni 2006 im Einsatz und wurde inzwischen der DFB geschenkt.

 Zwei von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) direkt nach Vietnam gelieferte Dampfloks der Bauart HG 4/4 wurden ebenfalls in die Schweiz zurückgeholt. Sie werden derzeit aufgearbeitet und sollen ab 2014 zum Einsatz auf der Furka-Bergstrecke kommen.

Fahrzeuge der Dampfbahn Furka-Bergstecke

Lok 1 der DFB im Bahnhof Realp (Bild: haros)

Literatur zur Furka-Bergstrecke

  • Beat Moser, Peter Krebs u. a.: Erlebnis Furka-Bergstrecke. Zürich 2010. ISBN 978-3-909111-71-8
  • Johannes von Arx: Dampfbahn Furka-Bergstrecke; Abenteuer Furka. Herausgegeben von der Dampfbahn Furka-Bergstrecke, Oberwald 2000
  • Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn 1913–1999. Schweers + Wall Aachen 1999, ISBN 978-3894941116
  • Ralph Schorno: Furka-Bergstrecke. Zürich 1997. ISBN 978-3-905111-01-9
  • Hans Hofmann: Brig Furka Disentis Bahn, Dampflokomotiven. Calanda Verlag, Chur 1993. ISBN 3-905-260-18-2
Autor seit 3 Jahren
195 Seiten
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