Heckmotoren bei Skoda: Wie alles begann

Der Automobilbau der 1950er Jahre kannte im Prinzip drei gängige Varianten, ein Fahrzeug anzutreiben. Frontmotor mit Frontantrieb, Heckmotor mit Heckantrieb und Frontmotor mit Heckantrieb. Letztere Möglichkeit wies einen hohen Verbreitungsgrad auf, während man sie heute vor allem bei Premium-Marken antrifft. Zur damaligen Zeit waren aber Heckmotorfahrzeuge durchaus noch öfter anzutreffen. Das bekannteste Beispiel dürfte der VW Käfer gewesen sein.
Skoda setzte zu dieser Zeit auf die häufig angewandte Kombination aus Frontmotor und Heckantrieb. Doch die gesamte Konzeption der damaligen Baureihen fußte noch auf Vorkriegstechnik. Die tschechoslowakische Staatsführung war sich im Klaren darüber, dass die Exportmärkte moderne Fahrzeuge erforderten. Auch für den inländischen Bedarf sollte ein massentaugliches Auto entstehen. Als Mitte der 1950er Jahre die Entwicklung eines komplett neuen Modells, später 1000 MB genannt, begann, lauteten daher die Vorgaben: leicht, wenig Verbrauch, vier Türen, vier Sitze, robuste und einfach reparierbare Technik. Allerdings fehlte den tschechoslowakischen Autobauern die Erfahrung mit Frontantrieben, da die bisherigen Frontmotoren ja an einen Heckantrieb gekoppelt waren. Die Beibehaltung dieser Bauweise wäre aber den Vorgaben für das neue Modell hinsichtlich Platz und Gewicht zuwider gelaufen. Daher entschied man sich, nun auch den Motor im Fahrzeugheck zu platzieren. 1964 kam es dann nach zahlreichen Prototypen zur Markteinführung des Erfolgsmodells 1000 MB. Der formschöne Wagen eroberte sich auch auf westlichen Märkten einen beachtlichen Kundenstamm.

Die Heckmotoren-Ära bei Skoda

Ganze fünf Jahre lang wurden 1000 MB und sein Schwestermodell 1100 MB produziert. Einen Monat vor dem Modellwechsel wütete im August 1969 ein Großfeuer im Skoda-Werk von Mlada Boleslav. Es gelang dem Hersteller dennoch, das Modell S100/S110 rechtzeitig auf den Markt zu bringen. Jenes war aber im Prinzip nur eine optisch misslungene Modellpflege-Version des 1000 MB. Die Wagen wirkten unelegant und veraltet. Lediglich das ab 1970 produzierte Sportcoupe 110R wies eine gewisse Eleganz auf.
Die Heckmotorlösung wurde bei der Baureihe 100/110 beibehalten. Immerhin hatte das Werk in Mlada Boleslav für den 1000 MB erhebliche Investitionen erfordert. Durch den Brand, der mehrere hundert Werkzeugmaschinen zerstörte, war die Kostensituation nicht besser geworden. Der kommunistischen Staatsführung war vermutlich durchaus klar, dass das altertümliche Design und der Heckmotor keine Zukunft hatten. Entsprechend schwierig war es, das völlig veraltete Fahrzeug gegen harte Devisen im westlichen Ausland zu verkaufen. Der vergleichsweise niedrige Preis ermöglichte dort dennoch gewisse Marktanteile. In seiner siebenjährigen Produktionszeit erfuhr das Modell einige Verbesserungen und wurde mehrere hunderttausendmal hergestellt. Rund 70 Prozent gingen in den Export. Von dieser hohen Rate und den Schwierigkeiten auf den westlichen Märkten profitierte die DDR, welche in dieser Zeit ungewöhnlich viele Skodas importieren konnte.
Mittlerweile hatte sich die automobile Welt weiterentwickelt, und man setzte mehrheitlich auf Frontmotoren. Der S100 stellte daher anfangs vermutlich eine Zwischenlösung dar. Man hoffte zu Beginn der 1970er Jahre auf das RGW-Auto, eine Gemeinschaftsentwicklung der Tschechoslowakei mit zwei ostdeutschen Herstellern, die nach mehreren Anläufen aber scheiterte.
Aus den Trümmern dieser Projekte entstanden die 1976 vorgestellten Serien 742/744, besser bekannt als Skoda 105/120. Sie wiesen ein zeitgemäßes, optisch ansprechendes Design auf. Doch die tschechoslowakischen Autobauer hatten zu lange auf den Heckmotor gesetzt. Ihnen fehlte schlichtweg die Erfahrung mit Frontmotoren. So erhielt auch diese neue Modellfamilie den bewährten Heckmotor. Immerhin machten die Ingenieure in Mlada Boleslav daraus das Beste und beseitigten einige Schwachstellen. Fahrwerk und Kühlung wurden mit der Zeit deutlich verbessert. 1977 und 1980 entwickelte Skoda sogar zwei Prototypen mit Frontmotor bei nahezu unveränderter Karosserie. Doch wiederum scheuten die kommunistischen Berufsfunktionäre die entsprechenden Investitionen. Tatsächlich schlugen sich die Modelle 105/120 (später zusätzlich 130/135) ja trotz ihrer Heckmotoren auch im westlichen Ausland ganz ordentlich. Sie wurden dort als Skoda Estelle angeboten. Insgesamt hatten die Skoda-Techniker das Optimale aus der veralteten Heckmotorlösung herausgeholt. Ständige Modellpflegen taten ein Übriges. Mehr als zwei Millionen Limousinen dieser Baureihen wurden produziert, hinzu kamen noch einmal über 48 000 Sportcoupes unter den Bezeichnungen Garde und Rapid.

Das Ende der Heckmotoren-Ära bei Skoda

Erst Mitte der 1980er Jahre wurde mit Hilfe des italienischen Designers Bertone ein zeitgemäßes Auto mit Frontantrieb entworfen, welches Ende 1987 auf den Markt kam. An technischen Details wie der Antriebslösung, dem Motor und den Bremsen hatten zudem Porsche und zwei britische Unternehmen mitgewirkt. Grund für diesen Sinneswandel der Kommunisten dürfte die Erkenntnis gewesen sein, dass in absehbarer Zeit der Fahrzeughandel mit dem westlichen Ausland ansonsten kaum noch Devisen abwerfen würde. Die bewährten Heckmotormodelle 105/120/130/135 blieb aber weiter im Programm. Nach dem Zusammenbruch des Kommunismus und der Übernahme durch VW wurden angeblich bis 1994 noch einige Heckmotorfahrzeuge von Hand aus Ersatzteilen zusammengesetzt. Demnach währte die Ära der Skoda-Heckmotoren exakt drei Jahrzehnte. Gesichert ist, dass die offizielle Produktion bis 1990 andauerte.

Typische Probleme der Heckmotor-Fahrzeuge von Skoda

Eines der größten Probleme der Heckmotor-Skodas war die Wasserkühlung. Mit zusätzlichen Lüftungsschlitzen schaffte man zwar Abhilfe. Dennoch waren die sozialistischen Skodas regelrecht bekannt dafür, dass es an heißen Tagen auf längeren Fahrten auch mal gewaltig aus dem Motorraum dampfen konnte. Bei den Modellreihen 105/120/130/135 beispielsweise erfolgte die Kühlung allein über den im Frontbereich montierten Wärmetauscher. Der Motor selbst hatte so gut wie keine Chance, vom kühlenden Fahrtwind zu profitieren. Manche Skodafahrer behalfen sich im Hochsommer daher, indem sie mit geöffneter Heckklappe fuhren.
Logischerweise befand sich der Kofferraum bei den Heckmotormodellen unter der Fronthaube. Durch deren flachen Verlauf war das Ladevolumen aber deutlich begrenzt. Das Entriegeln gestaltete sich zudem umständlich. Ein Durchladen bei längeren Gegenständen war natürlich auch nicht möglich. Die links angeschlagene Fronthaube der letzten Heckmotorgeneration stellte auf dem wichtigen britischen Markt durch den Linksverkehr zudem ein echtes Sicherheitsrisiko dar. Allerdings hatten die Skoda-Ingenieure ihren Heckmotorfahrzeugen noch ein kleineres Ladeabteil spendiert, welches sich durch Entriegelung der hinteren Sitzlehnen öffnen ließ.
Ein Vorteil der Heckmotorlösung war gleichzeitig auch ein Nachteil. Durch die Verlagerung des Motors in das Heck war zwar die Lenkung weniger Belastungen ausgesetzt. Andererseits steuerte sich der Wagen dadurch sehr schwammig bei starkem Wind oder sobald höhere Geschwindigkeiten erreicht wurden. So mancher Fahrer versuchte, diesem Problem mit Gewichten im Gepäckraum, beispielsweise Zementsäcken oder einer Stahlplatte, Herr zu werden. Das verringerte natürlich das sowieso schon geringe Ladevolumen noch weiter.

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