Komplexeste Luftfahrt-Sammlung ihrer Art

Der Eisenbahningenieur und Brückenbauer Chanute begann bereits ab 1878 umfangreiche Informationen zum Thema "Fliegen" zu einer kleinen Bibliothek zusammen zu tragen, schenkte dieser Sammlung aber aufgrund seiner umfangreichen beruflichen Tätigkeiten in den Folgejahren wenig Beachtung.
Dieses Kompendium von Beiträgen vieler internationaler Experimentatoren zur Entwicklung des Fliegens, zusammengefasst in seinem Archiv in Chicago, war wohl eines der Komplexesten seiner Art in der Welt.
Nach der Rückkehr von einer Studienreise aus Europa, veröffentlichte der damalige Präsident des Vereins Amerikanischer Ingenieure Octave Chanute umfangreiche Informationen aus seiner Sammlung in einer amerikanischen Fachzeitschrift. Elf Jahre waren bis dahin vergangen.
Unter dem Titel "Progress in Flying Machines" ("Fortschritte auf dem Gebiet der Flugmaschinen") wurde sein Werk neben Lilienthals Buch "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" zu einer Art "Bibel" der Flugtechnik und behandelt kritisch alle Luftfahrt-Experimente, die bis zu diesem Zeitpunkt bekannt waren.

Geboren 1832 in Paris, übersiedelte er mit seinem Vater im Jahr 1838 in die USA und wurde in einer Privatschule in New York City erzogen. Obwohl er keine formale Ausbildung als Bauingenieur erhalten hatte, machte er nach seiner Schulzeit dennoch Karriere in verschiedenen Beschäftigungsverhältnissen. Im Jahr 1863 wurde er sogar Chefingenieur der Chicago & Alton Railroad.
Nach dem Bürgerkrieg entwarf und überwachte er den Bau der ersten Eisenbahnbrücke über den Missouri-Fluss in Kansas City. In den 1870er Jahren bis Ende1880 war er als technischer Berater für die Eisenbahn tätig, die eine Erweiterung ihres Streckennetzes nach Westen plante und er war Fachmann für den Brückenbau, speziell für Eisenbahnbrücken über Flüsse. Im Jahre 1890 konzentrierte er seine berufliche Tätigkeit auf die Erhaltung der Gleiskörper und die Erweiterung vorhandener Eisenbahnanlagen. Dieses Geschäft brachte ihm genügend Sicherheit und versetzte ihn in die Lage seine Experimente mit Flugapparaten finanzieren zu können.
Chanute war ein großzügiger Mann, der sein Wissen und seine Mittel mit Menschen teilte, die seinen Traum vom Fliegen teilten und unterstützten.

Zentralfigur in Sachen Flugtechnik weltweit

Octave Chanute hatte umfangreiche Kontakte zu vielen Forschern und Pionieren der Luftfahrt und stellte so etwas wie eine Zentralfigur für den Austausch von Erfahrungen im Bereich der Flugtechnik, auch zwischen Europa und den Vereinigten Staaten, dar. Einige Jahre später wandten sich sogar die Gebrüder Wright mit ihrem ersten Motorflug-Projekt an Chanute, um Erfahrungen und Tipps des Ingenieurs einzuholen. Sie wurden besonders durch die Arbeiten von Lilienthal und Chanute inspiriert. Aus diesen Konsultationen entwickelte sich eine jahrelange Freundschaft. Chanute führte unzählige Versuche mit verschiedenen Tragflächen-Formen durch. Sein Leiterdrachen mit einem Diagonal-Rahmenwerk, ähnlich den Trägern einer Eisenbahnbrücke, zeigte die besten Testresultate. Der aus drei kastenförmigen Hargrave-Drachen zusammengefügte Gleitflieger war sehr flugstabil und wurde danach von Chanute so groß gebaut, dass ein Mann damit sich in die Luft erheben konnte. Als Chanute seinen Mann tragenden Doppeldecker-Gleiter fertig gestellt hatte, war er bereits über 60 Jahre alt und zu der Überzeugung gekommen, die Flugversuche nicht mehr selbst ausführen zu können.
Er engagierte Flug begeisterte Männer als Assistenten, welche nicht nur den Lilienthal-Gleiter kannten, sondern auch eigenes Wissen und Erfahrungen zum Thema Fliegen mitbrachten.
Unter anderem war da Augustus Herring, den er für die Mitarbeit an seinen Projekten ab Dezember 1895 gewinnen konnte. Herring konnte auf Erfahrungen aus der Zusammenarbeit mit Samuel P. Langley zurück greifen, auch wenn diese Zusammenarbeit nur für kurze Zeit funktionierte.

Augustus Moore Herring – Der Jungspund

Der Maschinenbauingenieur Augustus Moore Herring (1865-1926) experimentierte schon seit längerer Zeit auf dem Gebiet der Flugtechnik und erwarb unabhängig von Chanute auch einen Lilienthal-Gleiter. Dies geschah aber bevor beide ihre gemeinsame Arbeit planten.
Augustus Herring hatte schon als kleiner Junge vom Fliegen geträumt. Geboren wurde er im Jahre 1865 als Sohn eines wohlhabenden Baumwollhändlers in Georgia. Im Jahr 1883 zog er mit seiner Familie nach New York City und besuchte dort das Stevens Institute of Technology. Seine Diplomarbeit hatte zum Thema "Die Flugmaschine als Maschinenbau-Problem". Diese Arbeit wurde aber als "zu weit hergeholt" vom Institut abgelehnt. Er verließ das Institut ohne einen Abschluss. In den frühen 1890er Jahren lebte er weitgehend auf Kosten der Eltern und hatte so sehr viel Zeit mit Segelflug-Modellen intensiv zu experimentieren.

Im Jahr 1892 brachte er erstmals sein Doppeldecker-Flugzeugmodell zum Fliegen, welches durch einen so genannten Gummi-Motor angetrieben wurde. So bekam er in New York erstmalig die Aufmerksamkeit der Presse und Chanutes zu spüren, der mit seinen Experimenten mit dem erfolgreichen Lilienthal-Gleiter von sich Reden machte. 1895 war ein sehr ereignisreiches Jahr für den jungen Mann, aber er neigte dazu, sich für die Zusammenarbeit mit Chanute zu entscheiden, ging aber schließlich doch zu Langley ins Smithsonian Institution, um die Arbeiten an Langley's "Aerodrom A" zu unterstützen. Nach sehr kurzem Aufenthalt bei Langley und wegen unüberwindlicher Differenzen zwischen dem "Meister" Langley und dem jungen Heißsporn, entschied sich Herring Chanute bei den geplanten Experimenten im Sommer 1896 bei Miller zu unterstützen.
Herring war begabt, unabhängig und trug viel dazu bei, den Doppeldecker-Gleiter im folgenden Sommer zum Erfolg zu bringen.

Modifizierter Lilienthal-Gleiter von Herring

William Avery – Der Dritte im Bunde

William Avery war Schreiner und Elektriker. Er kam direkt aus Chicago und war schon lange Zeit Mitarbeiter von Chanute. Er realisierte den Bau der ursprünglichen Mehrflächen-Gleiter in seiner Chicagoer Werkstatt. Als engagierter Luftfahrt-Enthusiast war er auch direkt am Bau des letzten Exemplars des Chanute-Doppeldeckers beteiligt und flog diesen später auf der Weltausstellung in St. Louis im Jahr 1904, in der Hoffnung ein Preisgeld für den längsten Segelflug zu erhalten. Später, als sich Avery für die Mitgliedschaft bei den "Early Birds", eine Organisation für Flugpioniere, bewarb, wurde er gebeten, das Datum und den Ort seines ersten Fluges anzugeben. Er soll er voller Stolz gesagt haben: " Miller, Indiana, 1896".

William Paul Butusov – Aviator mit russischen Wurzeln

Die vierte und vielleicht rätselhafteste Person innerhalb der Experimentatoren-Gruppe war William Paul Butusov. Als Matrose der russischen Handelsmarine, hatte er das Flugverhalten der Möwen beobachtet und studiert. Er träumte gar davon selbst einen Flieger zu bauen. Chanute erzählte er eine dubiose Geschichte, dass er bereits im Jahr 1889 mit einem großen Flieger in Kentucky geflogen sei und schon Flüge von bis zu einer Dauer von 45 Minuten geschafft haben will.(?) 

Eigene Mittel, um ein neues Flugzeug zu bauen, hatte Butusov damals nicht. Er bot an, Chanute bei seinen Projekten zu helfen und erwartete als Gegenleistung Hilfe beim Bau seines Kentucky-Gleiters, dem er den Namen "Albatross" gab. Seine monetären Bedürfnisse bezeichnete er selbst als sehr bescheiden. Chanute nahm den Russen in seine Gruppe auf und lernte von da an fleißig die russische Sprache.

Butusov arbeitete fleißig an seiner Maschine, aber der Gleiter wurde für die geplanten Tests bei Miller im Juni 1896 nicht fertig. Die Erprobung wurde jedoch später ein zentraler Bestandteil der Testreihen bei Dune Park im Spätsommer.

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Riesengleiter mit Namen "Albatros"

Butusows Albatross-Gleiter maß 12,20 Meter in der Länge und wies eine Flügelfläche von 24,70 qm auf. Der Flieger wog 72,60 Kilogramm ohne Pilot und war mit einem fast 2,5 Meter langen "Trittbrett" in der Mitte unterhalb der Flügel ausgestattet, welches in 4 verschie-dene Richtungen beweglich war. Dieses Trittbrett stellte eigentlich eine sehr einfache Einrichtung dar, um das Gleichgewicht bzw. die Balance des Flugapparates während des Fluges herzustellen. Man könnte es als Vorgänger des späteren Steuerrades bzw. Steuer-knüppels bezeichnen. Nur mit dem Unterschied, dass damit das Fluggerät nur stabil in der Luft gehalten werden konnte, aber keine Richtungsänderung des Fliegers bewirkte. Dafür fehlten noch die entsprechenden konstruktiven Merkmale.
Eine riesige Gleitbahn mit einem starken Gefälle war erforderlich, welche für den Startvorgang benötigt wurde. Viel Zeit war für die Vorbereitungen der Experimente am Dune Park nötig, um das Start-gestell in den Dünen zu errichten und die Vorbereitungen für den Start des "Albatross" benötigten ungewöhnlich viel Zeit.
Interessanterweise erhielt der Riesen-Gleiter, der bei seinen Tests im September scheiterte, die meiste Aufmerksamkeit von den versammelten Reportern, die die Experimente beobachteten. Aufgrund seiner Größe und der aufwendigen Startbahn war es verständlich, dass die meisten Anwesenden sich auf den Albatross konzentrierten. Leider verpassten sie die wirklich bedeutenden Flüge des Doppeldecker-Gleiters von Chanute, die alle vortrefflich gelangen.

Die ersten Experimente bei Miller Beach

Am Dünenstrand von Miller (Miller Beach), nördlich des kleinen verschlafenen Ortes Miller, am Südufer des Michigan Sees gelegen und ca. 30 Meilen von Chicago im Bundesstaat Indiana entfernt, wurden von Ende Juni bis Anfang Juli die ersten Gleitversuche durchgeführt.

Als am 22. Juni 1896 Chanute und seine drei Assistenten die Bahnstation Miller mit kompletter Campingausrüstung verließen, führte die kleine Gruppe zwei Gleiter und einen Drachen mit sich, um bei Miller Beach mit diesen Geräten Experimente durchzuführen. Dieser ungewöhnliche Tross zog viel Aufmerksamkeit auf sich, als dieser die Meile zum Strand zu Fuß durch Miller hinter sich ließ. Viele Neugierige folgten, um zu sehen was in den Dünen passieren würde.

Der erste Apparat, den sie testeten, war ein Lilienthal-Gleiter, den Augustus Herring modifiziert hatte. Wie Otto Lilienthal weltweite Aufmerksamkeit mit seinem Gleiter- Experimenten in Deutschland in den vergangenen Jahren erregte, so zog auch Augustus Herring mit seiner modifizierten Variante des Lilienthal-Gleiters beim Vorfliegen in New York ebenfalls große Aufmerksamkeit auf sich.

Der Gleiter besaß eine Flügelfläche von 15,60 qm. Mit einem Doppelruder ausgerüstet wog der Apparat knapp über 16 Kilogramm. Bei den fast 100 Gleitflügen wurden Weiten von 20 bis 35 Metern erreicht.

Nach einem Unfall am 29. Juni 1896 wurde der Gleiter stark beschädigt und konnte nicht mehr repariert werden. Da Chanute keine überragenden Leistungen mehr von der Lilienthal-Konstruktion erwartete, konzentrierte sich das Team auf Chanute's eigene Konstruktionen mit mehreren Tragflächen.

 

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Der Mehrflächen-Gleiter von Chanute

Für Chanute waren die Tests mit dem modifizierten Lilienthal-Gleiter nicht sonderlich befriedigend. Er favorisierte nun einen anderen Apparat, den Mehrflächen-Gleiter "Katydid", den er im Frühling des Jahres entwickelte und gebaut hatte.
Dieser Gleiter bestand aus sechs Flügelpaaren mit einer Spannweite von 3,70 Meter (3 Paare vorn und 3 dahinter).
Dieses Gerät war ein Experimental-Gleiter, bei dem die einzelnen Flügelteile an verschiedenen Positionen des Tragrahmens in unterschied-lichen Kombinationen zusammengefügt werden konnten, um so ganz einfach und schnell verschiedene Konfigurationen des Gleiters testen zu können. Im Rahmen der Tests mit diesem Gleiter stand die Einhaltung des Gleichgewichts in jeder Fluglage. Die Konstruktion und der Abstand der Flügel-segmente waren ebenfalls wichtiger Bestandteil der Flugtests.
Wichtig war in erster Linie, dass der Gleiter in die Lage versetzt werden mußte, seinen Flug bei unterschiedlichen Windverhältnissen durchzuführen, ohne dass der Pilot übermäßige Gewichtsverlagerungen vornehmen mußte.
Der Mehrflächengleiter wurde entwickelt, um mit Variablen experimentieren zu können. Im Laufe von zwei Wochen änderte Chanute fast täglich die Konfiguration der Flügel und des Schwanzteils. Nicht selten wurde eine bessere Balance bei der Handhabung des Apparates erzielt.
Am Samstag, den 27. Juni schrieb Chanute in sein Tagebuch:
"…Die Maschine, versehen mit 4 Flügeln vorne und 8 Flügel dahinter, ... ist viel einfacher zu handhaben als der Lilienthal-Gleiter und stabiler als jede andere Anordnung die bis jetzt ausprobiert wurde ... Experiment scheint viel versprechend …".

 

Nach letzten Versuchen zurück nach Chicago

Am Mittwoch, dem 1. Juli, war die endgültige Konfiguration des Mehrflächen-Gleiters gefunden. Es wurden 5 Flügelpaare vorn und 5 dahinter installiert. Das Gerät sah aus wie ein Insekt, wie ein Katydid (amerikanische Heuschreckenart).
Eine Reihe von Katydid-Flügen wurden im Laufe der folgenden Tage unternommen, wobei die Erfolge am letzten Tag, dem 03. Juli 1896 im Lager bei Miller wie folgt festgehalten wurden:
"… Nordwind, 10 bis 20 Kilometer pro Stunde, … machte ein paar Sprünge am Vormittag, der Beste war 17 Meter weit. Der Wind frischte gegen Mittag auf und wir machten eine Reihe von ausgezeichneten Sprüngen, … der Beste von Avery war knapp 25 Meter weit, ... Herring flog etwas weiter, … Versuche wurden um 14.00 Uhr beendet und es wurde alles verpackt, … der Zug ging ab Miller Station um 18.41 Uhr..."
Als Herring und Chanute am 04. Juli 1896 morgens in den Zug nach Chicago stiegen und ihrer ganzen Ausrüstung folgten, hatten sie bereits einen neuen Flieger im Kopf, den "Chanute-Doppeldecker". Bereits 6 Wochen später wurde dieser am Strand des Michigan-Sees, aber an anderer Stelle, getestet. Er sollte der beste Entwurf werden, den Chanute hervorbrachte.
Damit waren die Tests bei Miller Beach abgeschlossen.

Quellen

- Chanute, Octave, Progress in Flying Machines, New York, 1891 (Abschrift einer Serie von Artikeln aus dem Railroad and Engineering Journal, New York City, Ausgabe Oktober 1891)

- Vivian, E. Charles, A History of Aeronautics, Project Gutenberg (Abschrift) von Dianne Bean, July 26, 2008, Project Gutenberg (www.gutenberg.org)

- Chanute, Octave, Evolution of two-surface flying Machine, in Jackman,W.J./ Russel,Th. H., Flying Machines- Construction and Operation, Abschrift des Originals von Ch. C. Thompson, 1910, Kapitel 1, Project Gutenberg (www.gutenberg.org), Oktober 2007,

- Chanute, Octave, Gliding Experiments, veröffentlicht im Journal of the Western Society of Engineers, Vol. 2, vom 20.Oktober 1897 XX (mit Bemerkungen von Augustus Herring)

http://spicerweb.org/Chanute/Cha_index.aspx

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