Postservice für das gesamte britische Empire

Die Beförderung von Post war für Imperial Airways nicht nur auf dem europäischen Kontinent, sondern auch im gesamten Gebiet des britischen Empire eine sehr wichtige Einnahmequelle. Der Wunsch war, diesen Transport-Service für Kanada und die Westindischen Inseln einzurichten. Ein Problem, das nicht leicht zu lösen war, denn mit den bislang eingesetzten Flugbooten war dies nicht möglich. Ihre Reichweite war zur gering, um die lange Strecke über den Atlantik überwinden zu können. In Anbetracht dieser Gegebenheit beauftrage das Air Ministry die Firma Short Brothers, in Zusammenarbeit mit dem Technischen Direktor von Imperial Airways, R.H. Mayo, eine Problemlösung vorzulegen, die eine Überwindung des Atlantiks durch die Luft ermöglichen sollte. Der Lösungsvorschlag ließ nicht lange auf sich warten. Das außergewöhnliche Projekt von Mayo sah vor, ein kleines Postflugzeug, dessen maximales Startgewicht durch Zuladung von Fracht und Treibstoff weit überschritten wurde, auf ein großes Flugboot der Empire-Klasse zu setzen. Das Postflugzeug sollte auf Reiseflughöhe gebracht, danach ausgeklinkt und auf den Weg über den Nordatlantik geschickt werden. Dabei sollte soviel Kraftstoff verbraucht werden, dass am Zielort eine normale Landung, ohne Überlast, möglich ist. Finanziert wurde dieses Projekt durch die britische Regierung und Imperial Airways.

Zwei Komponenten – Maia und Mercury

Short S.20 MercuryDas Trägerflugboot, also die untere Komponente, wurde von einem Empire-Flugboot S.23 abgeleitet und erhielt die Bezeichnung Short S.21 mit dem Beinamen "Maia". Der Leitwerksträger wurde verlängert und die Stützschwimmer unter den Flügeln etwas tiefer gesetzt, damit der vertikal versetzte Schwerpunkt des Gesamtpaketes die so wichtige Stabilität auf dem Wasser gewährleistete. Die Spannweite der Flügel wurde nicht verändert, aber die Fläche wurde vergrößert. Die Motoren wurden etwas nach außen gesetzt, um nicht mit den Schwimmern des aufgesetzten Postflugzeuges in Berührung zu kommen. Das Postflugzeug erhielt die Bezeichnung Short S. 20 und später den Beinamen "Mercury". Links und rechts vom Rumpf wurden unterhalb der Tragflächen zwei große Schwimmer installiert. Der Mitteldecker ruhte auf einem Trapezgestellt, wie bei dem späteren Transport des Space Shuttle auf einer Spezial-Boeing 747. Die S. 20 wurde ebenfalls von 4 Triebwerken vom Typ Napier-Halford Rapier angetrieben, die eine Leistung von je 272 kW abgeben konnten. In den Flügeltanks konnten 5.448 Liter Treibstoff aufgenommen werden, die eine maximale Reichweite von 6120 km gestatteten. Die Besatzung, ein Pilot und ein Navigator, saß im Cockpit des sehr schmalen Flugzeuges hintereinander. Dahinter konnten fast 500 kg Postfracht untergebracht werden.

Video: Maia und Mercury bei der Erprobung

Short-Mayo Composit

Testprogramm wurde getrennt absolviert

Die Tests der beiden Einheiten wurden getrennt durchgeführt. Die Maia flog mit dem Kennzeichen G-ADHK erstmalig am 27.Juli 1937. Die Mercury, Kennzeichen G-ADHJ, flog erst fast ein Vierteljahr später, am 05. September 1937. Der Erstflug im Huckepack fand am 20. Januar 1938 statt. Vierzehn Tage später gelang erstmals die Trennung beider Flugzeuge während des Fluges. Am 2.Juli 1938 unternahm der Verbund seinen ersten kommerziellen Flug und vollzog die Trennung über Foynes in Irland und flog nonstop die Strecke von 4.717 km nach Montreal, Boucherville in 20 Stunden und 20 Minuten mit einer Nutzlast von 272 kg. Während des Aufstiegs zur Reiseflughöhe waren die Ruder der Mercury arretiert und alle vier Motoren halfen dem Trägerflugzeug beim Aufstieg.

Nach Ablieferung der Fracht in Montreal flog die Mercury weiter nach New York (Port Washington). Von hier aus trat sie alleine den Rückflug an, der sie über Neufundland, Azoren und Lissabon führte. Nach drei Tagen, am 27. Juli traf sie wieder in Southampton ein. Der Pilot der Maia war Kapitän A.S. Wilcockson, einer der qualifiziertesten Piloten bei Imperial Airways, der auch das Kommando der Caledonia (Short-Flugboot der C-Klasse) bei der ersten Atlantiküberquerung Anfang Juli 1937 inne hatte. Die Mercury wurde bei den transatlantischen Flügen und bei dem Südafrikaflug von Kapitän D. C. T.Bennett geflogen. Später, während des 2. Weltkrieges, soll er als Offizier der Royal Air Force beim Bomber-Command (Pathfinder) zu Ruhm gekommen sein.

 

 

Rekordflug von Dundee nach Südwest-Afrika

Am 06. Oktober 1938 startete die Mercury beim schottischen Dundee auf dem Firth of Tay zu einem Langstrecken-Weltrekordversuchsflug mit extra versiegelten Schwimmern, die als Zusatztanks dienten. Dadurch standen nochmals 4.222 Liter Treibstoff zur Verfügung. Schlechte Wetterbedingungen verhinderten jedoch den Nonstop-Flug und nach "nur" 9.732 km landete das Flugzeug in der Mündung des Oranje-Flusses (engl. Orange), dem zweitgrößten Fluss im südlichen Afrika. Nachdem Treibstoff nachgetankt wurde ging der Flug weiter nach Kapstadt und Durban. Der Rekord für die Langstrecke konnte mit diesem Flug nicht gebrochen werden, aber mit einem 9.656 km langen Geradeausflug mit einem Wasserflugzeug konnte ein internationaler Rekord aufgestellt werden. Mit den hervorragenden Leistungen konnte das Short Mayo-Composite-Konzept zwar überzeugen, brachte aber gegenüber der Technik der Luftbetankung keine nutzbaren Vorteile. Die Gefahr eines Krieges lenkte die Verantwortlichen bei Militär und Politik ihr besonderes Augenmerk auf die Entwicklung von Langsteckenflugzeugen, welche in der Luft betankt werden können.

Die Wirtschaftlichkeit des Mayo-Konzeptes ließ Wünsche übrig, denn das Verhältnis Aufwand-Nutzen stimmte ganz und gar nicht. Nur um zwei Postsäcke über den Atlantik zu fliegen, war der Aufwand dafür einfach zu groß.

Militärische Verwendung des Huckepack-Konzepts

Die Mercury wurde 1940 von der Royal Air Force vereinnahmt, aber ein Jahr später verschrottet. Die Maia diente bis in den Krieg hinein als VIP-Transporter bis sie im Mai 1941 bei der Bombardierung der Hafenanlagen von Poole an der Südküste von England zerstört wurde.

Die Idee des Huckepack tauchte dennoch wieder auf, als die Firma Short und die Firma Hawker während des Krieges an einem weiteren Composite-Konzept arbeiteten, bei dem ein B-24 Liberator-Bomber eine Hawker Hurricane auf dem Rücken tragen sollte. Geplant war dieses Konzept für den Schutz der Atlantik-Konvois von und nach den USA von England aus zum Einsatz zu bringen. Aber dieses Projekt wurde ebenfalls als ineffektiv eingestuft und eingestellt.

In Deutschland dagegen wurde dieser Gedanke während des Krieges in mehreren Varianten wieder aufgenommen und realisiert. Die Luftwaffe setzte zum Beispiel Huckepack-Projekte, auch als Mistel-Projekte bekannt, mit einer Junkers Ju 88 und einer Messerschmitt Me-109 oder Focke Wulf Fw 190 gegen große Kriegsziele ein, wobei das große Flugzeug voll mit Sprengstoff gepackt war und von dem kleinen Huckepack-Flugzeug ins Ziel gelenkt wurde.

Lesen Sie hier mehr: Century of Flight

Quelle: Imperial Airways

Fotos: Flight

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