Percy S.Pilcher - Englands Ikarus und Lilienthal's Schüler

Lilienthal's Rat

Anfang des Jahres 1895 baute Pilcher selbst einen Gleitflugapparat. Diesen Apparat nannte er "Fledermaus" (engl. Bat). Bevor er aber diesen Apparat testete, reiste er nach Deutschland und besuchte Otto Lilienthal in Berlin. Lilienthal ermöglichte Pilcher einige Flüge mit seinen Apparaten von seinem Fliegeberg. So konnte Pilcher wichtige Erfahrungen unter Anleitung des deutschen Ingenieurs sammeln, die er für seine zukünftigen Versuche mit seinem Gleitapparat benötigte. Lilienthal verkaufte Pilcher einen Normal-Segelflugapparat. Er bemängelte aber beim Studium der Unterlagen des Pilcher-Flugapparates das Fehlen eines Höhenleitwerkes und die zu starke V-Stellung der Flügel. Pilcher glaubte zwar nicht an die Notwendigkeit eines Höhenleitwerkes, musste aber, inzwischen wieder zurück in der Heimat, bei seinen ersten Versuchen mit seiner "Fledermaus" feststellen, dass Lilienthal Recht hatte. Alle bis dahin durchgeführten Versuche waren nicht vielversprechend, so dass Pilcher Änderungen an seinem Flugapparat vornehmen musste. Letztendlich besaß der sehr stabile Apparat ca. 20 kg Gewicht und eine Flügelfläche von rund 14 qm. Mit dieser Konstruktion absolvierte Pilcher mehrere erfolgreiche Gleitflüge. Naturgemäß führte dies auch zur Entwicklung selbständiger Ideen, und er konstruierte, nachdem er verschiedene Versuche mit dem eigenen Apparat durchgeführt hatte, weitere Gleitapparate, die sich durch größere Stabilität als ihr deutsches Vorbild auszeichnen sollten.

Start mit Seilschleppverfahren

Damit weite Strecken beim Gleiten erreicht werden konnten, wollte Pilcher besonders nach dem Start große Höhe gewinnen. Er kam auf die Idee seinen Apparat mit Hilfe eines 300 Meter langen Seiles anschleppen zu lassen. Um Aufwinde besser nutzen zu können, ließ er seinen Flugapparat von zwei Pferden über eine Umlenkrolle gegen den Wind ziehen. Die ersten Versuche nach dieser Methode fanden auf einem Grashügel am Ufer des Flusses Clyde in der Nähe von Cardross, zwischen Dumbarton und Helensburgh in Höhe der Firth of Clyde statt. Sobald der Apparat hoch in der Luft schwebte, legte Pilcher seinen Körper langsam nach vorn, klinkte die Halteleine aus, um danach gleitend in sanft absteigender Bahn wieder auf der Erde zu landen. Der Gleitflug soll nach eigenen Angaben fast eine Minute gedauert haben. Das von ihm angewandte Seilschleppverfahren war einzigartig. Es erfolgte in ähnlicher Weise wie bei den Versuchen von Jean-Marie le Bris.

Pilcher zweifelte an eigener Technik

Die zweite Konstruktion des schottischen Ingenieurs, sie erhielt den Namen "Käfer" (engl. Beetle), erfüllte nicht die in sie gesetzten Erwartungen. Die Flügel waren in fast einer Ebene an den Zentralkörper starr angebracht und wurden von fünf Holmen aus Bambus getragen. Der Schwanz des Apparates bestand aus zwei quer zueinander angebrachten Flächen, welche unabhängig voneinander bewegt werden konnten. Das Niveau der Tragfläche befand sich über dem des Piloten, somit lag der Schwerpunkt sehr niedrig. Das machte die Handhabung des Apparates nach Pilchers eigenen Angaben nicht gerade einfach. Im Frühjahr 1896 war der nächste Hängegleiter, die "Möwe" (engl. Gull), fertig gestellt. Mit Ihrer Flügelfläche von 30 qm war sie zu groß und zu schwer um von Pilcher durch Gewichtsverlagerung gesteuert werden zu können. Pilcher zweifelte an seiner Technik und fasste den Entschluss Lilienthal ein zweites Mal in Berlin zu besuchen, um sich nochmals eingehend über die Technik der Gleiter zu informieren, weitere praktische Tipps zur Steuerung der Apparate zu erhalten und Erfahrungen auszutauschen.

Neuer Gleiter "Hawk" bringt den Durchbruch

Mit seiner nächsten Konstruktion hatte Pilcher mehr Erfolg. Der neue Gleiter, "Habicht" (engl. Hawk) genannt, wog 23 kg und hatte eine Spannweite von 7,11 Meter. Die Flügelfläche betrug etwas mehr als 17 qm und war damit nur halb so groß wie sein Vorgänger. Dieses Modell war das erste Flugzeug der Welt, welches mit einem einfachen gefederten Fahrwerk ausgerüstet war. Mit diesem Gleiter soll Pilcher im Sommer des Jahres 1896 mehr als 10 erfolgreiche Gleitflüge bei Eynsford in Kent ausgeführt haben. Am 19. Juni 1897 startete Pilcher wiederum mit der Seilschleppmethode und flog danach 228 Meter weit.

Die Flügel des "Habicht" besaßen je neun Rippen (siehe Zeichnung unten), welche strahlenförmig an jeweils einen Spannmast links und rechts des Piloten angebracht waren. Die Stabilität der Flügel wurde durch Spannseile ober- und unterhalb der Tragflächen gewährleistet. Das Heckteil war mit einer senkrechten und einer waagerechten Dreieckfläche bestückt und ebenfalls mit den beiden Spannmasten verbunden. Die Haltung der Balance und die Steuerung erfolgten, auf ähnliche Art und Weise wie bei den Lilienthal-Gleitern, durch die Veränderung der Körperposition des Piloten.

Ziel war der Motorflug

Neben der Thematik des Gleitfluges beschäftigte sich Pilcher auch mit der Problematik des Motorfluges und brachte diese Pläne zu Papier. 1896 erhielt Pilcher dafür ein Patent zugesprochen. Die Konstruktion basierte weitestgehend auf den Erfahrungen seiner Gleitflüge und ähnelte sehr in ihrer Konstruktion dem "Habicht". Pilcher plante weiterhin den Einbau eines leichten Explosionsmotors, der für den Horizontalflug mindestens 4 PS leisten musste und ursprünglich seinen Platz am Bug des Gleiters vor dem Piloten finden sollte. Der englische Ingenieur hörte, dass in Amerika solch ein Motor existierte, hatte aber keinen Erfolg bei der Beschaffung.

Es schien, dass zu dieser Zeit noch keine Serienmotoren dieser Größenordnung mit dem entsprechenden Leistungsgewicht erhältlich waren. So entschloss sich Pilcher einen Motor selbst zu entwickeln und zu bauen. 1898 befand sich der Motor bereits im Bau.

Zu Beginn des Jahres 1899 unternahm Pilcher diverse Versuche mit Drachenfliegern, ähnlich nach der Bauart des Australiers Lawrence Hargrave, welche im Sommer des gleichen Jahres ihren Höhepunkt fanden. Es wird angenommen, dass diese Versuche zu Pilchers Dreidecker-Gleiter führten, der leider nicht mehr erprobt werden konnte.

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Pilcher ereilt das gleiche Schicksal

Am 30. September 1899 wurde in Stanfordpark bei Market Harborough, etwas mehr als 20 Meilen östlich von Coventry gelegen, eine Flugdemonstration vor Mitgliedern der Aeronautical Society of Great Britain organisiert. Unter den Besuchern befand sich auch der bekannte Flugtechniker und Offizier Baden F. S. Baden-Powell, dem späteren Präsidenten der Gesellschaft (1902 bis1909). Baden-Powell experimentierte auch mit Gleitfliegern und wurde bekannt durch seinen "Man Lifter", einem großen Mann tragenden Drachen, der zu Beobachtungszwecken genutzt werden sollte. Bereits im Jahr 1894 machte Baden-Powell die ersten Versuche mit diesem Drachen. Die Gesamtfläche dieses Drachen betrug 84 qm, die größte Breite und Länge betrugen sagenhafte 11 Meter. Im Jahr 1898 baute er seinen ersten Gleiter nach Lilienthal-Art.

An dem Tag der Flugdemonstration herrschte typisches englisches Wetter, es regnete. Trotzdem stellte Pilcher drei Gleiter im Freien zur Besichtigung bereit; seinen erprobten "Habicht", den Lilienthal-Normal-Segelapparat und sein neues Dreidecker-Modell.

Für die Fluggeräte war das Wetter nicht gerade von Vorteil. Die Tuchbespannung der Tragflächen zog extrem Feuchtigkeit, die die Fluggeräte wahrscheinlich fast doppelt so schwer werden ließ. Trotzdem wollte Pilcher eine Vorführung wagen und entschied sich für seinen "Habicht", mit dem er sehr gute Erfahrung sammeln konnte.

Wie schon beschrieben wurde der "Habicht" von zwei Pferden mit Seilschleppverfahren gestartet. Der Gleiter stieg auf ca. 10 Meter als einer der Spanndrähte des Heckteils riss. Das Höhenleitwerk brach, der Apparat kippte vorn über und schlug heftig auf den Boden.

Zufällig anwesende Ärzte konnten den bewusstlosen Pilcher aus den Trümmern bergen. Zwei Tage darauf starb er aber an seinen schweren Verletzungen ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben.

In England hat dann hauptsächlich Baden-Powell weitere Versuche mit der Drachen-Flugtechnik unternommen, die vornehmlich für Kriegszwecke Verwendung finden sollte.

Quellen:

Vivian, E. Charles, A History of Aeronautics,, Abschnitt VII. Pilcher, 1920
Chanute, Octave, "Progress in Flying Machines”, New York, 1891
( Abschrift einer Serie von Artikeln aus dem Railroad and Engineering Journal, New York City, Ausgabe Oktober 1891)

Fotos:

http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/pilcher.html

http://invention.psychology.msstate.edu/i/Pilcher/Pilcher.html

http://invention.psychology.msstate.edu/i/Pilcher/library/GlidingPilcher.html