Raketenflugzeuge der DFS – Der Weg zur Messerschmitt Me-163

„Delta“ - Vorlage für neue Konstruktionsreihe

Alexander Lippisch entwickelte den Flieger Delta I, dessen Bau auch nur durch die Unterstützung des bekannten Ozeanfliegers Hermann Köhl möglich war. Die Entwicklungszeit ging über Delta II und Delta III, welcher 1934 bei der Firma Gerhard Fieseler gebaut und als Fieseler F-3 bezeichnet wurde. Diese Konstruktionen halfen aber nicht bei der Beseitigung der Probleme. Weitere Untersuchungen ergaben, dass die Seitenruder, an den Flügelspitzen schräg herunter hängend, die besten Ergebnisse zeigten. Ein weiterer Versuchstyp, Delta IV (DFS 39), sollte die Richtigkeit dieser theoretischen Erkenntnisse belegen. Die Maschine (Delta IV d) wurde mit einem 85-PS-Pobjoy-Motor angetrieben, der in der Bugspitze installiert war. In der Ausführung war diese zweisitzige Maschine die Letzte in der 'Delta'- Reihe, obwohl noch ein weiterer, leicht modifizierter Versuchstyp mit der Bezeichnung DFS-40 (Delta V) gebaut wurde. Dieser Typ besaß einen fast identischen Aufbau der Flügel und die gleiche Steuerung wie die DFS-39. Die Unterschiede bestanden in der liegenden Position des Piloten in der voll verglasten Kanzel und in der Anordnung des Argus-Motors mit Druckschraube im Heck der Maschine. Mit Hilfe einer Heinkel He 46 wurde das Flugzeug auf Höhe geschleppt und als Segler getestet.

DFS 194 – Urmuster der Me-163

Der Kieler Chemiker Hellmuth Walter entwickelte schon 1936 ein Flüssigkeits-Raketentriebwerk, welches er der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) zur Verfügung stellte. Dieses Triebwerk war in der Lage 45 Sekunden lang einen Schub von ca. 135 kp zu entwickeln. Zugleich vergab die DVL den Auftrag an die DFS, eine stabile Zelle für dieses Triebwerk zu bauen. Prof. Lippisch übernahm die Entwicklung und konstruierte das Modell DFS 194 (Projekt "X"), das Vorgänger-Modell der Messerschmitt Me-163.

Bald stellte sich heraus, dass die Kosten für die Weiterentwicklung dieses Flugzeuges nicht mehr durch die DFS gedeckt werden konnten. Lippisch und 12 seiner Mitarbeiter siedelten zur Messerschmitt AG über und gründeten die "Lippisch- Gruppe" (Gruppe "L") um die Forderung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nach einem Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger zu erfüllen.

Neue Flugzeugzelle wurde notwendig

Lippisch entwickelte ein neues Flugwerk, da die 194 (jetzt Me 163) nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt war. Die Zelle wurde aus den Erfahrungen mit der DFS 39 und DFS 40 entwickelt und zeigte im Windkanal und bei Freiflugversuchen eine exzellente Flugstabilität. Die fast fertig gestellte Zelle der DFS 194 wurde zu den Messerschmitt-Werken überführt und für die Aufnahme des Walter-Triebwerkes umgebaut bzw. vorbereitet. Dieses Triebwerk trug die Bezeichnung HWK I-203,konnte aber erst Anfang 1940 in die Zelle eingebaut werden. Danach erfolgte die Überführung nach Peenemünde-West zur Erprobungsstelle der Luftwaffe. Die Erprobung selbst begann im Sommer 1941 mit Flugkapitän Heini Dittmar. Mit 300 kp Schubkraft erreichte die DFS 194 eine Geschwindigkeit von 550 km/h. Die verbesserte Variante des Walter-Triebwerkes HWK R II-203 leistete schon 750 kp Schub und konnte für die Hochgeschwindigkeits-Versuchflüge der Me 163 V-1 und V-2 verwendet werden.

Mehr als 1000 Kilometer pro Stunde schnell

Am 02.Oktober 1941 flog Heini Dittmar mit dem Prototyp sensationelle 1003 km/h.

Das RLM forderte daraufhin den sofortigen Umbau des Modells für den Einbau automatischer Waffen. Insgesamt wurden 10 Zellen dieser Ausführung hergestellt, welche aber ohne Triebwerk nur als Gleiter zur Ausbildung dienten. Ab jetzt trugen diese Flugzeuge die offizielle Bezeichnung Messerschmitt Me 163 A-0.

Das bewaffnete Serienmodell erhielt jetzt die Bezeichnung Messerschmitt Me 163 B ("Komet") und besaß einen völlig neuen Rumpf. Prototyp der B-Serie war die Me 163 V-3, der vorerst nur als Gleiter zur Verfügung stand. Fünf weitere Prototypen wurden als Vorserienmuster gebaut und knapp die Hälfte der bestellten 70 Serienmuster wurden, ohne dass die neuen Triebwerke HWK 109-509A zur Verfügung standen, fertig gestellt.

Im Mai 1943 waren diese für die Me 163 V-3 verfügbar und ab August 1943 konnte der Typ im Fluge erprobt werden. Das Vorserienmuster B-0 wurde mit demHWK 109-509A-1 ( siehe Bild) ausgerüstet, das 1600 kp Schubleistung entwickeln konnte. Die Auslieferung erfolgte noch Ende August 1943.

In der Zwischenzeit stand das HWK 109-509-B-1 mit einer Leistung von 2000kp  zur Verfügung und konnte in die Me 163 B-1 eingebaut werden. Dieses Flugzeug kam als einzige Variante zum Einsatz und wurde erstmals zum Schutz der Leuna-Hydrierwerke im Spätherbst 1944 eingesetzt.

Hohe Geschwindigkeit, aber zu geringer Aktionsradius

Insgesamt wurden von der Me 163 364 Exemplare gebaut, die mehr oder weniger erfolgreich für Objektschutzaufgaben eingesetzt wurden.

Die Me 163 besaß kein konventionelles Fahrwerk. Der Start erfolgte auf einem abwerfbaren Fahrgestell, welches unmittelbar nach dem Start ausgeklinkt wurde. Beim Steigflug wurde in der Regel fast der gesamte Treibstoff verbraucht. Es stand also wenig Zeit zur Verfügung um Angriffe auf herannahende Bomberverbände ausführen zu können. Aus größerer Höhe einen Angriff durchzuführen bedeutete aber gleichzeitig auch, diesen bereits im Sinkflug befindlichen Flugkörper so zu steuern, dass wenigstens ein Angriff ausgeführt werden konnte. Hier waren schnelle Reaktionen in einem, für die damaligen Verhältnisse, sehr schnellen Flugzeug gefordert, was mitunter nicht immer gelang.

Die Rückkehr zum Landeplatz nahm relativ wenig Zeit in Anspruch und war nicht ganz ungefährlich. Die Landung erfolgte auf einer gefederten Kufe unter dem Rumpf, die so hart  war, dass der Pilot nicht nur ordentlich durchgeschüttelt wurde, sondern meist auch gesundheitliche Schäden davon trug.

Die außerordentliche Wendigkeit, die hohe Steig- und Horizontalgeschwindigkeit sowie die kleinen Abmessungen des Flugzeuges machten es dem Angreifer schwer sie abzuwehren. Ungenügend war aber der zu geringe Aktionsradius aufgrund der zu kurzen Brennzeit des Triebwerks.

Junkers und Messerschmitt entwickeln Nachfolgemodell Ju-248/ Me-263

Hellmuth Walter baute 1944 ein neues Raketen-Triebwerk, das HWK 109-509-A-2, dass mit einer zusätzlichen Reiseflug-Brennkammer ausgerüstet war, die es dem Piloten ermöglichte längere Zeit in der Luft zu bleiben. Nur wenige Exemplare (Me 163 D) wurden gebaut. Die negativen Landeeigenschaften blieben aber.

Die Firma Junkers übernahm danach die Projektierung eines völlig neuen Entwurfs mit einziehbarem Dreibein-Fahrwerk unter der Bezeichnung Ju-248, die später bei Messerschmitt weitergeführt wurde. Dieses Versuchsflugzeug erhielt daraufhin die Bezeichnung Me 263.

Quelle: Luftfahrt, Bilder, Texte, Dokumente Band 3, Beiträge aus "Luftfahrt international", Hefte 7 bis 9, Mittler& Sohn, Herford, 1978