Wie Autos aus dem Westen in die DDR kamen

Zwar waren längst nicht alle dieser Fahrzeugtypen für den Normalbürger erhältlich. Doch zumindest die gehobene Funktionärsschicht und hochrangige Behörden hatten doch eine gewisse Auswahl auf dem osteuropäischen Automobilmarkt. Trotzdem betrieb die Führungsriege der DDR auch das Einfuhrgeschäft mit westlichen Pkw. Theoretisch stellte dies ein ideologisches Selbstmordkommando dar, waren harte Devisen doch knapp, und auch der Vergleich mit einheimischen Produkten fiel deutlich zuungunsten des sozialistischen Fahrzeugbaus aus. Warum also importierte die DDR dennoch westliche Automobile?

Lizenzmodelle: Ein Hauch von Westen

Abgesehen von der DDR und der Tschechoslowakei, setzten die kommunistischen Autohersteller überwiegend auf Lizenzmodelle oder Nachbauten. Die bis Mitte der 1980er Jahre gebauten Lada-Modelle waren Lizenzprodukte von Fiat, ebenso wie die beiden Baureihen von Polski-Fiat oder verschiedene Modelle des Zastava. Der Dacia 1300 aus Rumänien wiederum war ein sehr schlecht verarbeiteter Nachbau des Renault 12. Insgesamt ergab sich für DDR-Bürger somit eine Ahnung davon, auf welchem Stand sich der internationale Automobilbau aktuell befand. Doch der Erwerb der genannten Typen war oftmals mit langen Wartezeiten und hohen Kosten verbunden. Wer es sich daher leisten konnte, kaufte lieber gleich das Original: Stichwort GENEX.

Westwagen für Westwährung

Für DDR-Bürger beinhaltete das Akronym GENEX eine Andeutung von Marktwirtschaft. Hinter dem Begriff verbarg sich ein Außenhandelskonstrukt der DDR. Ziel war die Erwirtschaftung harter Devisen. Aus einem Katalog konnten westdeutsche Bürger für die Verwandten in der DDR zahlreiche Produkte erwerben. Es war also beispielsweise für DDR-Bürger möglich, mithilfe vermögender Westverwandtschaft und ohne lange Wartezeiten einen Trabant zu erhalten. Neben ostdeutschen Produkten enthielt der Katalog auch einige westliche Fahrzeuge: unter anderem den Golf II und den VW Transporter, den Ford Escort/Orion sowie den Fiat Miafiori. Es gab zudem die Möglichkeit, direkt mittels harter Währung (seit den 1970er Jahren war deren Besitz nicht mehr illegal) GENEX-Waren zu erwerben. Ein sehr überschaubarer Teil der DDR-Bürger konnte sich daher den Traum vom Westwagen selbst erfüllen. Doch auch anderen Interessenten bot sich manchmal die Chance auf ein modernes Fahrzeug:

Limitiert, aber möglich: Westautos gegen Ostmark

Der Geltungsdrang Honeckers soll für die Existenz einiger japanischer Fahrzeuge in der DDR verantwortlich sein. Zu Beginn der 1980er Jahre bestellte die DDR beim Hersteller Mazda 10 000 Stück des damals aktuellen Mazda 323 in der Ausführung als Schräghecklimousine. Honecker brachte diesen Kontrakt von einem Staatsbesuch in Japan mit. Ob er damit den Anspruch der DDR, zehntgrößte Industrienation der Welt zu sein, untermauern wollte, kann nur vermutet werden.

Den Golf I, ebenfalls in der Größenordnung von 10 000 Stück, importierte die DDR bereits 1978. Finanziert wurde dies durch eine Art Tauschgeschäft mit DDR-Produkten, unter anderem dienten Werkzeugmaschinen als Gegenwert. Die Fahrzeuge wurden ungefähr zum doppelten Preis eines Wartburg 353 sorgfältig ausgewählten Bürgern offeriert. Doch Preishöhe und unklare Ersatzteilsituation erzeugten ein eher verhaltenes Interesse.

Ähnlich verhielt es sich mit dem Citroen GSA Pallas, der ab 1979 für 42 000 Ostmark sofort lieferbar war. Auch hier soll sich die Nachfrage aufgrund der Ersatzteilsituation in Grenzen gehalten haben. Der Deal mit den Franzosen kam ebenfalls durch Kompensationsgeschäfte zustande, die allerdings etwas komplexer als im Fall des VW Golf I abliefen. Beide Staaten strebten offenbar eine industrielle Zusammenarbeit an: Die Franzosen waren an einem wirtschaftlichen Standbein hinter dem Eisernen Vorhang interessiert, für die DDR winkte der Zugang zu westlicher Währung. Mitte der 1980er Jahre kamen daher auch einige Citroen der Typenreihe BX in die DDR, welche aber nicht frei erhältlich waren.

Die Mehrzahl dieser gegen Ostmark erhältlichen Fahrzeuge aus dem westlichen Ausland ging zunächst bewusst an Käufer aus Ostberlin. Das dortige Straßenbild sollte wohl für westliche Besucher vielfältig und weltoffen wirken.

Volvo und Co: Nur für Bonzen

Im Arbeiter- und Bauernstaat waren gemäß der Ideologie alle Menschen gleich. DDR-Bonzen waren aber eben ein bisschen gleicher. Ihnen blieben deshalb bestimmte Fahrzeuge aus dem gehobenen Segment vorbehalten. Nachdem die DDR ab 1959 die eigene Luxuslimousine P240 von Sachsenring nicht mehr bauen durfte, nutzte die ostdeutsche Staatsführung anfangs große und durstige Limousinen aus der Sowjetunion in bekannter "Qualität".

Viele Jahre später zog man aber ein Angebot der benachbarten Tschechoslowakei in Betracht. Die hatte offenbar schon länger die Nase voll von Fahrzeugen sowjetischer Bauart. Auch der Einsatz russischer Panzer gegen den Prager Frühling 1968 dürfte das Bild von Fahrzeugen aus der UdSSR negativ geprägt haben. Die Funktionäre der CSSR setzte daher auf ihre technisch und optisch ansprechenderen Tatra-Modelle.

Doch das Geschäft zwischen den sozialistischen Bruderländern DDR und CSSR scheiterte. Angeblich verlangte Tatra die Bezahlung sowie die Übernahme der Entwicklungskosten in harter, also westlicher, Währung. Damit sei der Einkauf bei Volvo die preiswertere Variante gewesen. So zumindest wird es bis heute kolportiert. Eine echte Begründung, wieso die sozialistischen Führer unbedingt bessere Autos als die Bevölkerung brauchten, ist dies aber trotzdem nicht. 

Noch immer wird vor allem Volvo mit den Staatskarossen von Honecker und Co. in Verbindung gebracht. Tatsächlich setzte der greise Diktator in den letzten Jahren der DDR aber verstärkt auf die Marke Citroen.