Ökoschiffe – Wirklichkeit und Visionen

Schwerste Havarien und einwandige Tanker

Der gestrandete Kreuzfahrtriese Costa Concordia brachte es wieder einmal an den Tag: Die Gefahr des auslaufenden Schweröles, ein Abfallprodukt der Erdölverarbeitung, mit der die meisten Schiffe immer noch fahren anstelle von Diesel, droht auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte ganze Meeresteile und Landstriche zu vergiften und zu verwüsten. Noch heute sind die Folgen der schwersten Havarie, der "Exxon Valdez" vor Alaska nicht verwunden, ebenso wenig wie das der "Prestige" vor Galiziens Küste im Jahr 2002. 

Erst seit 2005 hat sich die internationale Schifffahrtsorganisation darauf verständigt, einwandige Tanker nach und nach aus dem Verkehr zu ziehen, doch erst 2017 soll dies vollbracht sein. Gibraltar und Algeciras in Südspanien als Hafenkonkurrenten gegenüber erlauben nach wie vor das Anlegen einwandiger Tanker aus Geschäftsgründen, obwohl eigentlich die Europäische Union dies für die Häfen in ihrem Bereich bereits verboten hat. Laut Greenpeace sind die Hälfte aller Tanker, die über die Weltmeere fahren, über 20 Jahre alt! Ein offenes Geheimnis ist auch die zwar strengstens verbotene "Gepflogenheit" gewissenloser Kapitäne, auf den unkontrollierten Weiten der Meere Altöl illegal zu entsorgen. An der Meerenge von Gibraltar wird zudem immer wieder moniert, dass niemand so genau weiß, wann und wie die von den Briten auf Gibraltar gewarteten und reparierten Atom-U-Boote die Gesundheit der Bevölkerung beeinträchtigen.

Einflüsse des Ballastwassers

Sogenanntes Ballastwasser nehmen Schiffe auf, wenn nicht genügend oder bei Rückfahrten gar keine Ladung an Bord ist, um die Stabilisierung zu gewährleisten. Doch werden damit Organismen und Tierchen mit transportiert und in fremde Ökosysteme verschleppt beim wieder Auslassen des Ballastwassers. Bekannt sind etwa die Beispiele der Rippenqualle, die bis ins Kaspische Meer eingeschleppt wurde und der dortigen Kaviargewinnung durch den Stör Probleme bereitet. Auch einzellige Lebewesen wie die "rote Tide", die Giftstoffe produziert, können zum Fischsterben und selbst zu Vergiftungen von Menschen durch Muscheln beitragen, wenn sie in fremde Küstengewässer verschleppt werden. Ähnliches gilt für die durch Ballastwasser verbreitete chinesische Wollhandkrabbe, die die Fischerei auch aufs empfindlichste gefährdet.

Links: Ein Schiff läßt Ballastwasser im Hafen ab - und bringt vielleicht ungebetene Gäste mit.

 Nun gibt es seit 2004 ein "Internationales Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen", das bisher 27 Staaten unterzeichneten. Doch damit es in Kraft treten kann, fehlen noch drei Mitgliedsstaaten, die dann zusammen 35 Prozent der weltweiten Tonnage repräsentieren würden. Was auch fehlt, sind mehr als die bisherigen zwölf zugelassenen Ballastwasserbehandlungsanlagen, in denen neue Schiffe mit einem solchen System aus- und ältere kompliziert nachgerüstet werden müssten. Darin wird dann das Ballastwasser zunächst durch Filter und anschließend durch chlorfreie Desinfektion gereinigt.

Man rechnet damit, dass eigentlich 75.000 Schiffe ein solches System in ihrem Maschinenraum integrieren sollten, doch bisher gibt es das bei nur 400 Schiffen. Dazu fehlt auch eine große Anzahl qualifizierter Ingenieure, die man nicht nur für die Ballastwassertechnologie bräuchte, sondern auch für andere umweltpolitische Herausforderungen wie Regulierung von Luftemissionen auf den Schiffen.

Das Super-Ökoschiff aus Japan

Es ist bisher leider erst eine Studie, das "Super Eco Ship 2030" der Nippon Yusen Kaisha Reederei (links). Das soll ein Schiff werden mit dem Ziel geringer Emissionen, der Nachteil: Frühestens 2050 kann es vom Stapel laufen, doch setzt Teile dieser Technik die NYK-Line bereits auf fünf Schiffen ein. 

Der Prototyp ist 353 Meter lang und fast 55 Meter breit, verwendet verschiedene Technologien, aber hauptsächlich Brennstoffzellen auf LNG-Basis, das heißt Liquefied Natural Gas, also verflüssigtes Erdgas, womit allein bis zu 70 Prozent der Kohlendioxidmenge eines konventionellen Containerschiffes eingespart werden. Zusätzlich gibt es wenig Reibungsverlust des Schiffskörpers, der einen Anstrich aufweist, der sich an der strömungsgünstigen Haifischhaut orientiert. Auf dem Achterdeck sorgen zwei gegenläufig drehende Propeller auf einer Welle für den Antrieb, einfahrbare Solarzellen und Windsegel werden ebenfalls auf dem geschlossenen gesamten Deck montiert. Apropos Windsegel: Damit schließt sich ein Kreis in der Technik durch Menschenhand, denn Segelschiffe, die ökologisch unproblematisch mit Windenergie fahren, gibt es bereits seit den alten Ägyptern, seit 5.000 Jahren!